Zmiany klimatyczne zmuszają do ograniczania emisji CO2. Ogromna rola związana z ograniczeniem emisji CO2 spoczywa na budownictwie, także na budownictwie drogowym. Nawierzchnie betonowe na drogach to mniejsza emisja CO2 dzięki: niższemu zużyciu paliwa, zastosowaniu do budowy cementów o niższym śladzie węglowym czy większej jasności z którą wiążą się niższe koszty oświetlenia dróg. Nawierzchnie betonowe są także odporniejsze na działanie nawałnic i powodzi. O tym m.in. mówiono podczas VIII konferencji „Warunki gruntowe, a projektowanie oraz budowa dróg”, która w dniach 2-4 października 2024 r. odbyła się w Katowicach.

VIII konferencja „Warunki gruntowe, a projektowanie oraz budowa dróg” odbyła się w dniach 2-4 października 2024 r. w Katowicach. Organizatorem konferencji była firma Elamed.

Jak powiedziała Marlena Machura z Elamed konferencja po raz pierwszy odbywa się nowej formule i w całości poświęcona została budownictwu drogowemu.

Konferencję otwierali: Zbigniew Tabor – dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach, Przemysław Juszczyk – dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Katowicach oraz prof. Adam Wysokowski – przewodniczący Związku Mostowców Rzeczpospolitej Polskiej.

DOBRE ROZPOZNANIE PODŁOŻA GRUNTOWEGO FUNDAMENTEM KONSTRUKCJI

Prof. Adam Wysokowski w swoim wystąpieniu omawiał m.in. zniszczenia mostów i dróg, które powstały w woj. dolnośląskim podczas powodzi w 1997 r. i we wrześniu 2024 r. – Dzięki odpowiedniemu planowaniu, regularnym kontrolom technicznym i stosowaniu nowoczesnych rozwiązań technologicznych możemy znacząco zredukować ryzyko zniszczeń wywołanych przez powodzie – przekonywał.

Akcenty związane z przeciwdziałaniem powodzi znalazły się również w wystąpieniu Dominika Małasiewicza ze Stowarzyszenia Przemysłu Wapienniczego, który mówił o „Wykorzystaniu potencjału wyrobów wapienniczych”.

– Jeżeli nie skupimy się na porządnym wykonaniu części gruntowej, jeżeli fundament nie będzie porządny i stabilny, to reszta nie wytrzyma tyle, ile byśmy chcieli – tłumaczył Dominik Małasiewicz. Wprowadzenie do gruntu wapna daje możliwość realizacji np. konstrukcji hydrotechnicznych takich jak chociażby wały przeciwpowodziowe. Małasiewicz przedstawił porównanie w warunkach doświadczalnych niszczenia wodą wałów „surowych” i uzdatnionych wapnem. – Erozja gruntu naturalnego w wale przeciwpowodziowym była 10 razy szybsza niż erozja gruntu uzdatnionego wapnem. Różnica jest ogromna – mówił.

Nie ma wątpliwości – rzetelne i wiarygodne rozpoznanie podłoża gruntowego jest fundamentem właściwego zaprojektowania konstrukcji nawierzchni – uważa dr Szymon Węgliński z Politechniki Poznańskiej, a liczne przykłady podawane podczas konferencji tylko to potwierdzały.

– Błędy i zaniedbania, które pojawią się w okresie rozpoznania warunków gruntowo – wodnych oraz realizacji robót ziemnych mogą mieć kosztowne konsekwencje na etapie użytkowania obiektów – mówił dr Węgliński.

Przemysław Stałowski z Holcim Polska przedstawił „Stabilizacje drogowe jako fundament dobrej nawierzchni. Analiza na przykładzie trafnego doboru spoiw i cementów do stabilizacji”.

– Stabilizacja drogowa jest jednym z najważniejszych elementów, dzięki którym nawierzchnia drogowa będzie długowieczna i trwała – mówił Przemysław Stałowski.

Według niego, cementy i spoiwa niskoemisyjne są obecnie powszechnie wykorzystywane w budownictwie. – Na każdym etapie konstrukcji drogowej można wykorzystać spoiwo, które znacznie zredukuje ślad węglowy produktu końcowego. Świadome projektowanie i dobór odpowiedniego spoiwa do stabilizacji w konstrukcji drogowej pozwala na obniżenie śladu węglowego końcowej warstwy – mówił we wnioskach Przemysław Stałowski.

NAWIERZCHNIE BETONOWE

Jednym z prelegentów konferencji był Piotr Kijowski ze Stowarzyszenia Producentów Cementu, który przedstawił „Nawierzchnie betonowe w erze zmian klimatycznych”.

Zmiany klimatyczne zmuszają do ograniczania emisji CO2. Ogromna rola związana z ograniczeniem emisji CO2 spoczywa na budownictwie, także na budownictwie drogowym.

– Na budowanej autostradzie A2, odcinek VI, Siedlce Południe – Malinowiec o długości 18,7 km, po raz pierwszy w Polsce zastosowano cement o niższym o 30% śladzie węglowym, z którego zbudowano nawierzchnię betonową. Rozwiązanie przeszło pomyślnie próby laboratoryjne i zostało zatwierdzone przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad – mówił Piotr Kijowski.

Zmiany klimatyczne wymuszają także większą retencję wody. – Może się temu przysłużyć budowa nawierzchni z betonu wodoprzepuszczalnego, ścieżek rowerowych, chodników czy parkingów – wyliczał Piotr Kijowski.

Ogromny wpływ na zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych ma zużycie paliwa. Wg danych EUPAVE, dla samochodów ciężarowych, zużycie paliwa na nawierzchniach betonowych jest o 2% mniejsze niż na nawierzchniach asfaltowych. Różnica ta rośnie przy niższych prędkościach i wyższych temperaturach zewnętrznych. Zatem w obliczeniach dotyczących analizy cyklu życia (LCA) autostrady, poza innymi czynnikami wywierającymi wpływ, należy uwzględnić zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych spowodowane mniejszym zużyciem paliwa w okresie eksploatacji nawierzchni – tłumaczył Piotr Kijowski.

– Wymiana nawierzchni asfaltowej na betonową mogłaby spowodować w okresie 50 lat różnicę w potencjale zmian klimatu szacowaną na78 kg CO2/m2 nawierzchni. Biorąc pod uwagę całą sieć autostradową i drogową w Europie możliwe byłoby zaoszczędzenie ok. 2,5 mln ton CO2 rocznie – przekonywał Piotr Kijowski. – Ponadto mniejsze zużycie paliwa to mniej zanieczyszczeń i niższe koszty operacyjne przewoźników.

Zmiany klimatyczne pociągają za sobą także gwałtowne nawałnice i powodzie niszczące m.in. infrastrukturę drogową. – W 2011 roku na terenie powiatu puckiego zbudowano drogę betonową na odcinku Smolno – Mrzezino – Kazimierz. Betonówka o długości 4623 metrów i grubości nawierzchni 25 cm to tzw. „droga przez łąki” stanowiąca alternatywną trasę dojazdu z Trójmiasta do Władysławowa i Cetniewa. Droga betonowa przetrwała już najgorszą próbę. W lutym 2011 roku przelewała się przez nią woda w czasie tzw. cofki morza. Droga została zamknięta na pewien czas ze względu na bezpieczeństwo ludzi, ale po opadnięciu wody nie stwierdzono uszkodzeń płyt – dodał Piotr Kijowski. Na zdjęciach można zobaczyć drogę w 2024 r., po 11 latach użytkowania w tak ekstremalnych warunkach.