O skutkach braku środków z Krajowego Planu Odbudowy, budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego, udziale polskich firm m.in. producentów betonu w programie energetyki jądrowej, budowie dróg betonowych i inwestycjach w zielone budownictwo rozmawiano podczas debaty pt. „Rola budownictwa w polskiej gospodarce w kontekście polityki klimatycznej Unii Europejskiej” odbyła się 9 października 2023 r. w Wiśle, w pierwszym dniu XII konferencji DNI BETONU.

Debatę pt. „Rola budownictwa w polskiej gospodarce w kontekście polityki klimatycznej Unii Europejskiej” prowadził red. Patrycjusz Wyżga z Wirtualnej Polski.

W dyskusji wzięli udział:

1. Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa
2. Maciej Wójcik, Polski Związek Firm Deweloperskich
3. Łukasz Sawicki, Departament Energii Jądrowej, Ministerstwo Klimatu i Środowiska
4. Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR
5. Zbigniew Reszka, architekt, założyciel pracowni Arch-Deco
6. Tomasz Żuchowski, Dyrektor Generalny Dróg Krajowych i Autostrad

Poniżej publikujemy obszerne fragmenty wypowiedzi na tematy poruszane w dyskusji.

Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR

Kolej w hasłach jest bardzo fajna. Szkoda, że jest nie doceniana. Bez radykalnych zmian kolej towarowa może być w naszym kraju schyłkowa. Bardzo dużo jest takich haseł, że kolej jest najbezpieczniejsza, najbardziej ekologiczna. Nie ma haseł, że punktualna, bo to byłoby mocne naciąganie rzeczywistości. W przeciwieństwie do dróg, które nie zanotowały żadnego spadku finansowania między perspektywami unijnymi, kolej jest uzależniona od środków europejskich. Kilka miesięcy temu złożyliśmy ustawę, która podobnie jak Krajowy Fundusz Drogowy, przez Fundusz Kolejowy, dawała dodatkowe pieniądze wtedy, kiedy pieniędzy europejskich nie ma, bo od ponad dwóch lat kolej stoi w miejscu. Oczywiście są kończone pewne inwestycje z mijającej perspektywy, natomiast zanim przyszlibyśmy do Funduszy Europejskich tej nowej perspektywy, no to oczywiście mieliśmy korzystać z KPO zablokowanego, zablokowanych pieniędzy. My się przyzwyczailiśmy do KPO i tam rzeczywiście jest 12 miliardów na kolej. Czekaliśmy bardzo długo na to, żeby PFR prefinansował te inwestycje. Idzie to jak krew z nosa, bardzo niewiele tych umów jest podpisywanych. Polska kolej jest uzależniona od pieniędzy unijnych i nie da sobie bez nich rady. Bez pieniędzy unijnych polska kolej uschnie, tak samo jak cała nasza gospodarka.

To jest ostatnia duża szansa naszego kraju związana z pieniędzmi unijnymi. To jest tlen dla polskiej kolei i ja nie widzę żadnych innych możliwości, żeby tym tlenem było coś innego.

Zupełnie inna rzecz, że jeżeli nawet wywalczymy te pieniądze, to trzeba szarpnąć za cuglę, bo te inwestycje nie mogą być prowadzone tak ospale.

Kiedy pieniądze z KPO trafią do Polski? Zmiany dotyczące wymiaru sądownictwa mogą się spotkać z blokadą po stronie prezydenta, no bo mówimy o jakimś cofnięciu wielu zmian, ale wydaje mi się, że część przynajmniej tych pieniędzy mogłaby zostać uruchomiona. Jeżeli np. 1 stycznia zostaną dla nas te środki odblokowane, to ten deadline jest cały czas taki sam, połowa 2026 roku, więc mam nadzieję, że uda się. Pewnie trzeba będzie przesuwać pieniądze między inwestycjami. W tak krótkim czasie wielu inwestycji kolejowych nie jesteśmy w stanie zrobić. Ale jest jeszcze szansa, żeby te pieniądze poszły na tabor tramwajowy, autobusowy czy kolejowy. Nasze fabryki są w stanie to wyprodukować.

Ja jestem optymistą i nie wyobrażam sobie w ogóle naszego kraju bez środków europejskich, bo chyba każdy pamięta, jaka Polska była bez tych pieniędzy.

Tomasz Żuchowski: – Po pierwsze, myślę, że spotkaliśmy się nie po to, żeby ponarzekać, ale po to, żeby się podkręcić pozytywną energią, zwłaszcza, że branża budowlana jest po to, by rozwiązywać problemy. Mamy duże kompetencje jako kraj, mamy doświadczenie i ważne jest, aby te inwestycje, które są rozpędzone, które są planowane, takim wysiłkiem i zaangażowaniem wszystkich państwa doprowadzić do efektywnego końca. Natomiast wszędzie tam, gdzie potrzeba merytorycznego głosu, żeby docierać z tym głosem i dawać politykom propozycje rozwiązań.

Sporo też rzeczy jest do uregulowania tak naprawdę w naszych wewnętrznych relacjach. Ostatnie lata pokazują, że bez względu na doświadczenia jesteśmy w stanie na pewnym poziomie różne problemy rozwiązywać wspólnie. I myślę, że po 15 października, bez względu jaki będzie wynik, to będziemy w stanie dalej te projekty prowadzić, a doświadczenia, te, które mamy, będziemy przekuwali w efekty konkretnych, wymiernych zadań.

Z perspektywy chociażby sektora, który reprezentuję, jest on stabilny, ma duże portfolio zaangażowania środków. Myślę, że kolej też w końcu będzie miała swoje pięć minut. Kolej to kilka dekad zaniedbań i to nie jest kwestia ostatniego dziesięciolecia czy nawet dwudziestu lat. Natomiast z perspektywy drogowej jest stabilność, z perspektywy chociażby projektów, które realizujemy, to jest 100 zadań i prawie 1250 kilometrów. Kolejne 460 ponad kilometrów w postępowaniu przetargowym na ten rok. Ponad 3200 km w przygotowaniu, na różnych etapach.

Łukasz Sawicki, Departament Energii Jądrowej, Ministerstwo Klimatu i Środowiska

Mamy w tej chwili bardzo dużo projektów jądrowych przez bardzo wielu inwestorów, ogłoszonych. Jeżeli byśmy sobie tylko założyli, że chociaż część z nich zmaterializuje się powiedzmy w perspektywie, powiedzmy 2040. Zapotrzebowanie na beton szacujemy na poziomie miliona metrów sześciennych. Być może nawet więcej, bo to oczywiście będzie zależało od tego, jak będą się te inwestycje materializowały.

Jeden duży reaktor to jest od 100 do 200 tys. metrów sześciennych betonu, jeżeli mówimy tylko o samych głównych budynkach technologicznych. Nie liczę infrastruktury pomocniczej, nie liczę chłodni kominowych, nie liczę ujęcia wody, kanałów rzutowych i tak dalej, bo to też będzie się dokładało, to też bardzo dużo betonu potrzeba.

Program energetyki jądrowej oznacza bardzo duże zapotrzebowanie na beton, ale też inne materiały konstrukcyjne, przede wszystkim stal. Więc myślę, że tutaj jest bardzo duża szansa dla państwa branży. Kiedyś państwa branża te wymagania spełniała, bo przecież mieliśmy program jądrowy lat 80. Jedna elektrownia jądrowa była w budowie, dosyć mocno zaawansowana, druga była przygotowywana. I właśnie branża budowlana świetnie sobie radziła i tam udział polskich firm był rzędu 70%, jeżeli mówimy o łącznych nakładach inwestycyjnych. Więc my już te rzeczy robiliśmy. Oczywiście teraz te wymagania są troszeczkę wyższe.

Myślę, że jak najbardziej jest to do osiągnięcia, żeby polskie firmy także betonowały część jądrową wszystkich elektrowni jądrowych w Polsce. Wspólnie z Wydziałem Inżynierii Lądowej Polityki Warszawskiej wydaliśmy wytyczne dla branży budowlanej „Konstrukcje z betonu w obiektach energetyki jądrowej”. Polską racją stanu jest, żeby polskie firmy miały jak największy udział. Jest to w naszym interesie patriotyzmu gospodarczego. Staramy się pomóc polskim firmom, żeby mogły się do tych standardów podciągnąć i żeby potem już mogły nie tylko w Polsce zawierać kontrakty na budowę obiektów energetyki jądrowej. Na razie Polskiej Energetyki Jądrowej nie ma, ale są polskie firmy, które za granicą budują. Fajnie, żeby to polskie firmy budowały właśnie te nasze krajowe elektrownie jądrowe.

Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa

Polskie budownictwo jest bardzo nowoczesne, bardzo dobrze zorganizowane. My o tym rzadko mówimy, ale powinniśmy o tym pamiętać. Dzisiaj mamy jeden z najnowocześniejszych, najlepiej zorganizowanych sektorów budowanych w Europie. Od strony technologicznej, energetyki jądrowej, to my tej technologii w Polsce nie posiadamy i nie ma co się oszukiwać, że jesteśmy w stanie szczegółowe elementy z zakresu funkcjonowania reaktora zrealizować samodzielnie. Tego nie jesteśmy w stanie zrobić, ale jeśli spojrzymy na to masowe budownictwo: infrastrukturalne, komunikacyjne, energetyczne, przesyłowe, kubaturowe – w zasadzie w każdym obszarze inwestycji, mamy świetnie zorganizowaną budowę, mamy doskonale wyposażone firmy. Pracujemy na bardzo dobrym sprzęcie, można powiedzieć światowym. Mamy bardzo dobrze wyszkolony personel techniczny. Brakuje nam go, ale to cecha dzisiejszych gospodarek europejskich, że w wielu obszarach i wielu branżach brakuje ludzi do pracy.

Widzimy wyzwania jakie przed naszym rynkiem stoją, ale dzisiaj myślę, że tak obrazowo możemy porównać budowę drogi w Polsce i w Niemczech. My półtora raza szybciej budujemy i to jeszcze w budżecie. To jest naprawdę ewenement w skali europejskiej.

Patrycjusz Wyżga: – Czy są jakieś programy na zmniejszenie emisyjności, może nie tych największych przedsiębiorców, ale tych trochę mniejszych, żeby znalazły się jakieś pieniądze na to, żeby tę emisyjność ograniczać, żeby rzeczywiście budowlanka stawała się choć odrobinę bardziej ekologiczna w Polsce?

Jan Styliński: – Nie mamy KPO, które miało być w dużym stopniu na budowę innowacyjnej gospodarki czyli wprowadzenie między innymi rozwiązań, które byłyby bardziej proekologiczne czy niskoemisyjne.

Rozmawiając o kwestiach klimatycznych poruszamy się w obszarze dogmatu. A rynek dogmatów nie lubi. I to zderzenie dogmatu, gdzie musimy dążyć do pewnych celów, bo one zostały na poziomie politycznym określone, niekoniecznie eksperckim, utrudnia konkurencyjność naszej gospodarki i polskiej, i europejskiej. To widać, jeśli porównamy pewne decyzje, które na poziomie strategicznym są podejmowane w Stanach Zjednoczonych, już nie mówię o Chinach czy Azji. To dążenie Europy do zmniejszania śladu węglowego, do zwracania uwagi bycia zielonym w tym wrażliwym obszarze jest dużo, dużo dalej posunięte. A to oznacza, że owszem, można takie decyzje podejmować, ale z pewną świadomością skutków, które odniesie gospodarka. A żeby gospodarka tych skutków nie odniosła negatywnie, bo przecież ekologia kosztuje, nie ma co się oszukiwać, to trzeba dużo pieniędzy przeznaczyć.

Pewne wymogi wpłynęły na cenę w ofertach, 15-20% w górę względem podobnych odcinków, gdzie aż tak wysokich wymogów środowiskowych nie było. Po stronie inwestorów prywatnych jest podobna sytuacja. Żeby inwestor prywatny był w stanie racjonalnie od firmy wymagać spełnienia szeregu elementów, na przykład łańcuchów dostaw, to musi wyasygnować na to odpowiednie środki.

Pytanie, czy my w Europie, ze zmniejszającym się poziomem konkurencyjności, z ucieczką innowacyjnych firm do różnych części świata innych niż Europa, jesteśmy w stanie te środki w systemie wygenerować? A jeśli na ten cel wygenerujemy, to jaki inny cel straci? Myślę, że to jest takie dość fundamentalne pytanie, czy nas na to stać i czy my rzeczywiście jesteśmy w stanie w tak ambitnym harmonogramie osiągnąć, spełnić cele, które dzisiaj Komisja Europejska zakłada. Będziemy się dostosowywać, bo musimy. Tego od nas świat i nasze otoczenie będzie wymagało, ale jednocześnie myślę, że musimy być świadomi, że np. polskim firmom będzie dużo trudniej konkurować na rynku europejskim, zwłaszcza podwykonawczym, czy dostawcom różnych materiałów. My nie mamy dzisiaj chociażby pewnej metodologii zbierania informacji w ramach raportowania śladu węglowego, już nie mówiąc o szeregu innych. Jednocześnie bez zapewnienia tych informacji w łańcuchu dostaw nie będziemy w stanie być dostawcami dla partnerów albo inwestorów europejskich.

Patrycjusz Wyżga: – Jaka jest perspektywa inwestora prywatnego, kogoś kto decyduje się na zielone inwestycje. Czy jest w stanie zapłacić więcej, jak dużo więcej, za ekologiczne, zielone mieszkanie, za niskoemisyjny dom. Czy to dzisiaj jest popularne czy jeszcze nie i długo nie?

Maciej Wójcik, członek zarządu Polski Związek Firmy Deweloperskich, prezes spółki TDJ Estate : – Popularne jest to oczywiście w mass mediach. Natomiast u klientów decyduje lokalizacja i cena. Zrobiłem takie wewnętrzne badanie wśród innych deweloperów i okazuje się, że o aspektach zieloności nikt nie wspomina. Absolutnie nikt. Nie spotkałem się z ani jednym przypadkiem.Drugim takim trendem, który był w ostatnich dwóch, trzech latach jest smart home, dom nowoczesny i tutaj mamy 10-15% klientów zainteresowanych. Oni decydują się na to, żeby wprowadzić jakieś multi elektroniczne narzędzia, aplikacje, żeby żyło się wygodniej.Natomiast prawdą jest, że budownictwem zielonym nikt się nie interesuje i nikt o to nie pyta. My jesteśmy deweloperami. W przeciętnym cashflow 80% kosztów stanowią roboty budowlane. Jesteśmy więc absolutnie skazani na państwa innowacyjność i ewentualnie dopłaty do jakichś zielonych programów. Ludzie pytają jedynie o aspekt związany z przyrodą, z nasadzeniami, z placami zabaw i otoczeniem. Ale o efektywność energetyczną budynku nie pytają. I nie widać żadnych tendencji.

Patrycjusz Wyżga: – Czy polityka klimatyczna Unii Europejskiej tak szeroko rozumiana jest jakimś ograniczeniem z perspektywy architekta, czy może jest wyzwaniem, który wzbudza kreatywność?

Zbigniew Reszka, architekt, założyciel pracowni Arch-Deco: – Na podstawie ostatnich lat, zauważamy, że część naszych klientów chce wprowadzić pewne rzeczy z polityki europejskiej. Nie chodzi o totalnie zielone inwestycje, ale pojawiają się dachy zielone, ograniczenie śladu węglowego. Oczywiście cały czas efektywność energetyczna jest brana pod uwagę. Pomalutku wdrażamy pewne rzeczy np. magazyny energii, które pobierają energię w nocy, a w dzień oddają. Przede wszystkim robią to duże firmy deweloperskie i to zagraniczne. One są tym motorem wprowadzania zmian. Pomalutku świadomość społeczna inwestorów, na przykład retencja wody, zbieranie tej wody, to jest taka żmudna robota. Także uczelnie zaczęły już o tym nauczać. Każdy liczy pieniądze i nieraz przekonujemy, że warto troszeczkę zainwestować, żeby to było takie proekologiczne. (…)

Natomiast jest trend, który teraz obserwujemy. Bardzo modna jest prefabrykacja, ale dla nas droga. Część deweloperów już ją zaczęło stosować. I druga sprawa, budownictwo drewniane. Jest szał na zachodzie.

Cokolwiek robimy, liczymy, u nas to po prostu nie wychodzi. U nas jest to po prostu za drogie. My powinniśmy wybierać to, co możemy adaptować w naszym kraju i naszym regionie.

Tomasz Żuchowski: – Gospodarka niskoemisyjna, to fajne i moden hasło, ale kosztuje. Wiemy, że kosztuje, a nas na to jeszcze nie stać. My dodatkowo jeszcze musimy konkurować chociażby z Azją czy innymi państwami, które żadnych wymogów nie mają. I patrząc z perspektywy drogowej. Widzimy pewien potencjał, chociażby projektując trzeci pas autostrady A2 między Warszawą a Łodzią. Tam wpisaliśmy cały szereg rozwiązań odnawialnych, niskoemersyjnych, żeby droga była samowystarczalna, żeby można było na panelach, na ekranach akustycznych zamontować fotowoltaikę i magazyny energii.

Próbujemy też wejść w gospodarkę obiegu zamkniętego. Czyli tak, by wszystko to, co wbudowaliśmy, jeszcze raz wykorzystać. To już zaczyna kosztować. Bo mamy chociażby ten destrukt asfaltowy,który według przepisów Ministerstwa Środowiska i Klimatu jest odpadem. Przeszliśmy całą transformację, żeby można było go ponownie wykorzystać. Bo jak wiemy, mamy sporo dróg bitumicznych, a nawierzchnia bitumiczna, jeżeli jest dobrze wykonana, to ta warstwa ścieralna w wysokości 4 centymetrów co 12-15 lat powinna być frezowana i wylana nowa. I teraz zależy nam, żeby to, co sfrezujemy, nie wyrzucać na pobocze czy gromadzić na hałdach, tylko żeby jeszcze raz wprowadzić w obieg. Tą technologię zastosowaliśmy pilotażowo na 32 km między Olsztynem a Biskupcem. No i okazało się, że kosztowało nas to 20% drożej.

Prof. Jan Deja (głos z sali): Mam pytanie najpierw do pana Adriana Furgalskiego. Sam od dłuższego czasu mam problemy z CPK. Jak do tego projektu podchodzić? Bo mam wrażenie, że porywamy się na rzecz, która przerasta takie przeciętne wyobrażenie.

A drugie pytanie, to jest kontynuacja rozmowy sprzed dwóch lat z panem ministrem Żuchowskim. Cztery lata temu administracyjnie podjęto decyzję, że to wykonawca drogi będzie decydował o wyborze technologii nawierzchni. Szczęśliwie, bo my jesteśmy konsekwentni i z prezesem Kieresem już cztery lata temu mówiliśmy, że takie podejście nie powinno obowiązywać. Powinny być znane jakieś kryteria, które pozwolą obiektywnie wybrać lepsze rozwiązanie dla danych warunków. Na wiosnę udało się powołać zespół, który pracuje nad wypracowaniem tych kryteriów. Jest z nami profesor Szydło, który intensywnie pracuje w tym zespole. I mam pytanie, w ilu rozstrzygniętych kontraktach nawierzchnia betonowa jest obecna? Panie ministrze, coś chyba poszło nie tak, prawda? Bo to była wtedy jakaś proporcja 43 do 2 na niekorzyść betonu. Czy coś się zmieniło?

Adrian Furgalski: – Odnośnie CPK. Są filmiki, w których narrator mówi, że budujemy CPK i nawet Unia Europejska dała pieniądze, a jedno i drugie jest nieprawdą. Trzy tygodnie temu mieliśmy kongres rynku lotniczego i na początku była debata polityczna. No i oczywiście minister Horała mówił: tak, budujemy CPK, w 2028 r. poleci pierwszy samolot. Więc to będzie rekord świata, tak szybko wybudowane lotnisko, węzeł kolejowy, linia dużych prędkości. Moja odpowiedź może być niepopularna, bo wiem, że tam niektórzy już liczą, ile tego betonu pójdzie na pasy, płyty postojowe, ale ja oczywiście jestem absolutnie temu przeciwny. Ten beton z powodzeniem można będzie wylewać na lotniskach regionalnych. Dzisiaj latanie zeszło pod strzechy. I nie ma sensu, żeby ktoś z Gdańska, Krakowa, Katowic, Poznania czy Szczecina musiał jechać do CPK żeby udać się w podróż. To też nie jest tak, że Okęcie nie może być rozbudowane, bo w 2018 roku ówczesny wiceminister infrastruktury, a dzisiaj szef CPK, podpisał porozumienie z Ministerstwem Obrony Narodowej o przekazaniu terenów i rozbudowie Okęcia do 29 milionów. W moim przekonaniu powinniśmy kontynuować decentralizację ruchu lotniczego. Odciąganie pasażerów od Warszawy nie ma sensu, bo tu nie chodzi o to, czy ktoś lubi Warszawę czy nie, ale aglomeracja warszawska i Warszawa przyciąga pasażerów ze względu na to, co mają tu do załatwienia, a nie lotnisko.

Tomasz Żuchowski: – Czemu nie wskazujemy, która droga ma być betonowa, a która asfaltowa? No bo tak już zrobili moi poprzednicy i system się zatkał. Nie wiem dlaczego i na jakich podstawach drogi betonowo wytyczono tam, gdzie nie ma kruszywa. Ci wszyscy, co są w branży, wiedzą, że kruszywa mamy na Dolnym Śląsku albo w Świętokrzyskim. A zaplanowano w jednym odcinku 300 km dróg betonowych pod Suwałkami. I takich decyzji zapadło ileś tam.

W związku z tym, myślę, że każdy z nas nie chce mieć wybranego środka, z którego ma budować, tylko chce, żeby skoro go buduje, to zbudował w technologii, na której się najlepiej zna. I stąd też 4 lata temu padła ta decyzja. Drodzy betoniarze, drodzy asfalciarze, zróbcie wszystko, abyście dotarli do wykonawców, generalnych wykonawców, którzy nam składają oferty, aby oni, znając specyfikacje wykonania robót, które są tożsame dla jednej i drugiej technologii, mówię o konstrukcji i tak dalej, żeby brać tą technologię, z którą nie mają problemu. No i tak się też stało. I teraz z perspektywy swobody wyboru, okazuje się, że chyba tylko na dwóch odcinkach mamy wybrany beton. Dlaczego tak jest? Myśmy te tematy poruszali na Radzie Naukowej. W wielu obszarach są plusy i minusy jednej i drugiej technologii. Jak wiemy, beton nie wybacza. Beton to apteka, jest mniej specjalistów. Bitum wybacza więcej, mamy więcej sprofilowanych firm. Taka jest rzeczywistość. I teraz konkludując, cieszę się, że powstał ten zespół, sam byłem orędownikiem jego utworzenia. Mamy pierwszy etap za sobą, więc liczę na to, że ten kolejny etap, kolejne, że tak powiem, opracowanie LCA czy LCCA będzie niezawodnym kryterium, na bazie którego w miejscu, w specyfice, w jakości drogi i co istotne natężeniu ruchu będziemy świadomie tę określoną konstrukcję wybierali. W naszych warunkach pogodowych technologia betonowa powinna mieć więcej czasu na budowę drogi niż bitumiczna.

Pamiętam wyścig z czasem na autostradzie A1, drodze S7 i tak dalej, gdzie już od listopada praktycznie temperatury spadają, a beton potrzebuje, jak wiemy, ciągłej pracy maszyny, 24 godziny na dobę, w dobrych warunkach pogodowych.

Prof. Jan Deja: – Chcę podkreślić, że zdecydowana większość krajów, poczynając od USA, Niemiec, Holandii, Belgii, Austrii, znalazła sposoby, w których administracja, opierając się o rzetelne analizy LCCA, decyduje, że np. z Wiednia do Grazu wybudujemy w betonie, bo tam mamy duże obciążenie ruchem pojazdów ciężkich. Nasz klimat niewiele się różni od Austrii czy Niemiec. Czyli pracujemy w podobnych warunkach. I co ważne, my w tej chwili już po dwudziestu kilku latach, kiedy mamy u siebie nawierzchnie betonowe, jesteśmy w stanie przeprowadzić analizy, o których rozmawiamy, analizując konkretne, rzeczywiste odcinki. Ile wydaliśmy na wybudowanie, ile wydaliśmy przez 20 lat na jego utrzymanie i ostatnia dyskusja na tym zespole, o którym tutaj obaj rozmawiamy, właśnie tego dotyczyła. Wy musicie sięgnąć po te dane. Wy macie te liczby, prawda? Żeby nie było dyskusji, że wydaliśmy tyle albo tyle. Ja konsekwentnie twierdzę, że ma być konkurencja. Ma konkurować jedna technologia z drugą, może nawet z trzecią. Najgorsze będzie to, jak z powrotem doprowadzimy do monokultury. Bo firmy rzeczywiście są przygotowane, może bardziej do budowy w asfalcie. I one w naturalny sposób budują w asfalcie, a potem zastanawiamy się, czy po 12 czy po 15 latach będziemy zdzierać całą warstwę, tak jak między Opolem a Gliwicami w ostatnim czasie się działo. Róbmy to mądrze. Ja naprawdę jestem za tym, żeby technologie ze sobą konkurowały.

Jakoś dziwnie spokojny jestem o beton, niezależnie od tego, że były popełnione jakieś błędy i obaj o tym doskonale wiemy. Ale jak mi ktoś powie, że na asfalcie, pomimo że budujemy pół wieku w asfalcie, nie ma błędów, to ja w to nie uwierzę. Doskonalmy się, nie zamykajmy, bo jak zniszczymy technologię betonową i dzisiaj nie damy jej szans żeby się rozwijała, to ona nie wróci.

Tomasz Żuchowski: – Panie profesorze, jak pan wie, zaczynamy etap drugi. Jesteśmy dojrzali i musimy z tego wyciągnąć wnioski. Jak wiemy, że bitum wykona każdy, jak to się mówi „Janusz biznesu”, a betonu nie wykona. W Polsce do układania betonu mieliśmy dwie firmy zagraniczne, które mają swoje maszyny i jedną firmę polską spod Częstochowy. Więcej firm nie ma. Jeżeli ja mam dzisiaj przetargi, bardzo liberalny rynek zamówień publicznych i u mnie wygrywa Turek, czy Chińczyk, który o technologii betonowej słyszał gdzieś tam i dostał ode mnie takie portfolio, to proszę sobie wyobrazić czym to się kończy. On nie ma do tego serca. Więc generalnie mówiąc, to nie może się udać. Szkopuł w tym, żebyśmy mierzyli siły na zamiary i tą technologię, jak również całą specyfikę aptekarskiej dokładności i układania betonu wyłożyli, i przygotowali wykonawców, żeby oni rzeczywiście ją wybierali. A jak ją wybiorą, to żeby nie traktowali jej po macoszemu, tylko powiedzieli, znamy się na tym, mamy do tego serce, a cała branża przyjeżdża na budowę, monitoruje i wspiera tak, żeby rzeczywiście ta technologia się obroniła. I wierzę w to, że za dwa lata na Dni Betonu będziemy mieli te analizy i będziemy mogli się nimi pochwalić.

Opracował: Piotr Piestrzyński