Nawierzchnia z betonu niskoemisyjnego, która powstaje na odcinku VI autostrady A2 budowanym przez firmę Strabag, będzie także realizowana na odcinku VII autostrady A2 budowanym przez firmę Intercor. W zeszłym tygodniu wykonaliśmy tam odcinek próbny  – poinformował Piotr Molenda z Cement Ożarów podczas IV Forum Beton w Drogownictwie, które 23 października 2024 r. odbyło się w Krakowie.

Organizatorem IV Forum Beton w Drogownictwie był Polski Kongres Drogowy przy współudziale Stowarzyszenia Producentów Cementu. Patronami wydarzenia byli: Ministerstwo Infrastruktury, GDDKiA, Konwent Dyrektorów Dróg Wojewódzkich oraz Instytut Badawczy Dróg i Mostów.

Forum otwierali Aleksandra Skorupska z PKD oraz prof. Jan Deja z SPC. Tematem spajającym referaty pierwszej sesji była dekarbonizacja.

W pierwszym referacie prof. Jan Deja omówił „Nawierzchnie betonowe w Polsce” zarówno na drogach krajowych jak i na drogach samorządowych.

Danuta Bebłacz z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów przedstawiła „Podbudowy przepuszczalne z betonu cementowego. W zastosowaniu takich podbudów doświadczenia mają Niemcy i Francuzi. Niemcy zastosowali taką podbudowę na autostradach A30 oraz A7. Z kolei Francuzi zbudowali taką podbudowę pod nawierzchnią betonową na lotnisku de Gaulle. Dr Bebłacz zaprojektowała skład takiej mieszanki. Poddała betony m.in. badaniom wytrzymałości na ściskanie, porowatości, odporności na działanie mrozu.

– Takie podbudowy możemy stosować pod nawierzchnie sportowe, pod nawierzchnie sztywne dla kategorii ruchu do KR5 oraz pod nawierzchnie przepuszczalne wykonane z prefabrykatów lub z betonu cementowego – podsumowała Danuta Bebłacz.

Dr Tomasz Rudnicki z Holcim Polska mówił o „Nawierzchni z betonu cementowego o obniżonym śladzie węglowym”. Jak zmniejszyć ślad węglowy? Najlepiej zmniejszając zawartość klinkieru w cemencie i stosować cementy niskoemisyjne. Przy zastosowaniu cementów niskoemisyjnych, a dodatkowo po CCUS czyli po wprowadzeniu technologii wychwytywania, transportu i magazynowania CO2, można zmniejszyć ślad węglowy nawierzchni betonowej o ponad 75%.

Dr Rudnicki przedstawił propozycję etykiet emisyjności, podobnie do etykiet klas energetycznych, jakie mamy np. na sprzęcie gospodarstwa domowego. Wg propozycji Holcim Polska klasa A+++ (beton ultra-niskoemisyjny) odpowiadałaby śladowi węglowemu poniżej 60 kg CO2/m3. Dla betonu niskoemisyjnego (klasa A+) ślad węglowy byłby poniżej 100 kg CO2/m3. Wreszcie beton tradycyjny znalazłby się w klasie D ze śladem węglowym poniżej 250 kg CO2/m3.

Przemysław Stałowski z Holcim Polska przybliżył „Niskoemisyjne cementy i spoiwa w podbudowach drogowych”.

Piotr Molenda z Cement Ożarów przedstawił „Nawierzchnię betonową z cementu niskoemisyjnego” (współautor: Krzysztof Zadrożny, Strabag) na podstawie doświadczeń firm Cement Ożarów i Strabag z budowy odcinka VI autostrady A2 (odc. VI Siedlce Południe – Malinowiec o długości 18,7 km). Według Piotra Molendy z cementu niskoemisyjnego realizowany jest już nie tylko odcinek VI, ale także VII autostrady A2 (odc. VII Malinowiec – w. Łukowisko o długości 18 km) budowany przez firmę Intercor. – W zeszłym tygodniu realizowaliśmy tam odcinek próbny. Właściwa nawierzchnia będzie wykonywana w 2025 roku  – poinformował Piotr Molenda.

Według Piotra Molendy, beton niskoemisyjny nie odbiega parametrami od betonów wyprodukowanych na cemencie stosowanym dotychczas.

Jakie są korzyści ze stosowania cementu niskoemisyjnego w nawierzchni betonowej? – Ograniczenie śladu węglowego, poprawa trwałości konstrukcji, poprawa widoczności związana z jaśniejszym kolorem nawierzchni, redukcja efektu wyspy ciepła oraz oszczędności kosztów i energii na oświetlenia dróg – tłumaczył Piotr Molenda.

W dyskusji po sesji wzięli udział m.in. dr Artur Golda z Centrum Technologicznego BETOTECH oraz Adam Glinicki z GDDKiA Oddział w Białymstoku.

Druga sesja poświęcona była budowie i utrzymaniu nawierzchni betonowych.

Technolog Andrzej Litwinowicz, omówił błędy w realizacji nawierzchni betonowych, które wykonywane były przez firmy nie mające wiedzy i doświadczeń w ich realizacji. Błędy dotyczyły nawet 100 tys. m2 powierzchni. – Np. firma posadzkarska zapomniała, że układa nawierzchnię na zewnętrz, a nie w hali. Brak pielęgnacji przez kilkanaście godzin eksponowania nawierzchni na słońce i wiatr spowodowało spękania – mówił Andrzej Litwinowicz.

Przemysław Moszczak z firmy OAT przedstawił zasady projektowania i realizacji rond z betonu cementowego. – Jest rekomendacja, by w takich miejscach dać szansę nawierzchniom betonowym. Nawierzchnia betonowa dobrze sprawdza się w konstrukcji rond ponieważ jest odporna na powolne skręcanie pojazdów, szczególnie ciężarowych. Nie wymaga kosztownych zabiegów utrzymaniowych w przyszłości. Zapewnia najniższe koszty eksploatacji w długiej perspektywie – mówił Przemysław Moszczak. – Największym wyzwaniem jest prawidłowe zaprojektowanie konstrukcji oraz przebiegu dylatacji – dodał.

Michał Hebdaś z CEMEX Polska oraz Marian Paszcza z Zarządu Dróg Powiatowych w Wieliczce zaprezentowali doświadczenia z budowy drogi powiatowej Cichawa – Grodkowice z betonu wałowanego. Droga ma 1807 metrów długości, 5 metrów szerokości, a nawierzchnia betonowa ma 16 cm grubości.

– Dotychczas przez 15 lat 2 razy w roku musieliśmy zasypywać ubytki w tej drodze. Prace przy budowie nawierzchni betonowej drogi przebiegały bardzo sprawnie. Ze względu na upały wybór budowy w nocy gwarantował zachowanie reżimu technologicznego. Nie było też problemów z transportem mieszanki. Jesteśmy bardzo zadowoleni z realizacji – mówił Marian Paszcza z ZDP w Wieliczce.

Dr Artur Golda z Centrum Technologicznego Betonu BETOTECH mówił o budowie i doświadczeniach z eksploatacji drogi wojewódzkiej nr 423 o nawierzchni betonowej, która w 2019 r. powstała w województwie opolskim. – Minęło 5 lat od wybudowania tej drogi. Jeżdżę tą drogą codziennie, nie ma żadnych ubytków. Najsłabszym jej elementem wydają się być skrzyżowania, na których została ułożona nawierzchnia asfaltowa – mówił Artur Golda.

Firma ELKON Polska od 15 lat dostarcza sprzęt do produkcji betonu towarowego. – Dostarczyliśmy m.in. węzeł betoniarski dla gminy Bełchatów, która jest drugim w Polsce samorządem zajmującym się budową dróg betonowych – mówił Marek Piliński wiceprezes zarządu ELKON Polska.

Maksymilian Łazarowicz reprezentujący Politechnikę Gdańską i PORR S.A. (współautor referatu – prof. Piotr Jaskuła z Politechniki Gdańskiej) omówił wpływ położenia dybli w szczelinach dylatacyjnych na ryzyko powstania zniszczeń nawierzchni z betonu cementowego.

W ostatnich latach ocena położenia dybli przez zamawiającego na budowanych drogach ekspresowych i autostradach stała się zmorą wykonawców dróg betonowych i jednym z hamulców rozwoju technologii betonowej na drogach w Polsce. Temat będziemy rozwijać na łamach BTA.

Prof. Jan Deja ocenił, że zarówno pierwsza jak i druga sesja forum była bardzo bogata merytorycznie.