Drugiego dnia konferencji DNI BETONU 2014 odbyła się debata pt. „Nowa perspektywa budżetowa a szanse i zagrożenia dla budownictwa”. Prowadzący – red. Maciej Głogowski z Radia TOK FM – zaprosił do dyskusji: Tomasza Rudnickiego zastępcę Dyrektora Generalnego Dróg Krajowych i Autostrad, prezesa Budimex-u Dariusza Blochera, Bohdana Wyżnikiewicza – prezesa Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową, Wiktora Piwkowskiego – prezesa Polskiego Związku Inżynierów i Techników Budownictwa oraz Michała Mokrzańskiego – dyrektora Departamentu Strategii i Planowania Ministerstwa Infrastruktury, odpowiedzialnego za inwestycje na kolei. Poniżej prezentujemy pełny zapis debaty.
Maciej Głogowski: – Nowa perspektywa budżetowa to więcej szans czy więcej zagrożeń?
Tomasz Rudnicki: – Z mojego punktu widzenia to 10 szans i 6 zagrożeń. Pierwsza szansa to możliwość połączenia dużych miast czyli efekt ciągów drogowych, co wpłynie na poprawę bezpieczeństwa, skrócenie czasu podróży, efektywny rozwój. Mamy też możliwość ograniczenia emisji spalin i hałasu, możliwość zbudowania potencjału firm, lepszej koniunktury, lepszych wyników finansowych, ale też myśli technicznej, która w obecnej perspektywie była rozwijana. Z prof. Biliszczukiem umówiliśmy się, że takie podsumowanie techniczne poprzedniej perspektywy warto by dokonać, przejrzeć projekty, sprawdzić gdzie były słabe miejsca, by w kolejnej perspektywie było efektywnie i lepiej.
Wśród zagrożeń widzę skumulowanie w krótkim czasie dużej liczby inwestycji. To się może pojawić w latach 2016 – 2019.
Dariusz Blocher: – Firmy, które zbudowały swoją największą wartość, historyczną w czasie kryzysu, takie jak Budimex, będą uczestniczyły w tej perspektywie. Będzie też wiele takich, którym się to nie uda. Wiele rzeczy chciałbym zmienić, ale wydaje mi się, że szansę mamy, choć nie za dużo wyciągnęliśmy wniosków z poprzedniej perspektywy.
Bohdan Wyżnikiewicz: – Ja też się zaliczam do optymistów, ale nie dlatego, że jestem z natury optymistą, tylko dlatego, że na to wskazują znane mi prognozy makroekonomiczne. W najbliższych trzech latach jest mowa o wzroście gospodarczym rzędu 3% – to dobra wiadomość. A jeszcze lepsza wiadomość jest taka, że znacznie szybciej niż w poprzednich latach będą przyrastały inwestycje. Prognozy wzrostu inwestycji na najbliższe lata są rzędu 6% rocznie. Ponieważ budownictwo uczestniczy w inwestycjach to jest to dobra wiadomość.
Wiktor Piwkowski: – Moje wieloletnie doświadczenie w budownictwie, nauczyło mnie jednego: z każdej sytuacji, która jest sytuacją trudną – przesileniem, kryzysem – firmy i inwestorzy wychodzą silniejsi. Jest taki filtr, który odsiewa słabszych. Wchodzimy teraz w ten nowy etap z dobrze przygotowaną kadrą, kadrą obitą w bojach, kadrą która wiele potrafi. My realizujemy obecnie cykl programów telewizyjnych pod tytułem „Honor inżyniera”, wspaniałe realizacje polskiego budownictwa. Nawet można postawić tezę: polskie budownictwie jest w stanie wybudować wszystko, co na świecie się buduje. I z tym potencjałem wchodzimy w ten nowy okres. Pojawili się kolejarze z czego się bardzo cieszę. Bo struktura tych wydatków w najbliższych latach nie będzie jednorodna i nie tylko na drogi, ale także na kolej. Jechałem do Wisły prawie przez całą Polskę i z podziwem patrzyłem na to, co zbudowano na drogach. Na pana ręce, panie dyrektorze [zwrócił się do Tomasza Rudnickiego – przyp. red.] podziękowania. Jeżeli do tego zrobimy kolej, wybudujemy kolejne mosty, to Polska się zmieni. I to jest kolejna transza tych zmian. Stąd jest mój optymizm.
Michał Mokrzański: – Zdaję sobie sprawę, że nikt z państwa nie przyjechał pociągiem do Wisły. Mimo wszystko jestem optymistą, że ta sytuacja się zmieni. Mamy w tej chwili środki, które pozwolą nam to zmienić i wierzę, że jesteśmy mądrzejsi jeżeli chodzi o ich wykorzystywanie. Choć podzielam obawy pana Tomasza Rudnickiego, co do ilości pracy stojącej przed nami i kwestią wykonania.
Maciej Głogowski i Tomasz Rudnicki Dariusz Blocher i Bohdan Wyżnikiewicz
Maciej Głogowski: – Co zrobić, żeby w tej perspektywie unijnej uniknąć błędów poprzedniej perspektywy? Bo w minionej perspektywie Polska nam się zmieniła, ale branża budowlana także.
Dariusz Blocher: – Te firmy, które były w Polsce po pierwsze nauczyły się polskiego inwestora, który jest inny niż wielu spółkom europejskim się wydawało. Kultura robienia biznesu w Polsce pomiędzy inwestorem publicznym, a wykonawcą prywatnym jest odmienna od tego, co wykształcono w Europie w ciągu ostatnich 70 czy 90 lat. Tu nie chodzi tylko o budownictwo, ale o relacje nasze z podwykonawcami czy nasze z zamawiającymi. U nas jest to bardzo sformalizowane. Inwestor trzyma się skrupulatnie zapisów, czasami bardzo sztywnych i niepotrzebnych. Inwestor nalicza także kary i egzekwuje gwarancje bankowe, co w Niemczech jest nie do pomyślenia. Tam też obowiązują gwarancje dobrego wykonania, ale na zupełnie innych zasadach. Te lekcje zostały wyciągnięte przez te firmy, które były. Niestety możliwość powtórki z rozrywki istnieje. Trochę późno nam się rozstrzygają przetargi i ja już widzę kumulację w latach 2016 – 2017, gdzie będzie poziom wykonawstwa w drogach i kolejach podobny do tego, który poprzednio mieliśmy w roku 2011. A jeśli popatrzymy na zasoby ludzkie i maszynowe w Polsce, to ich naprawdę nie przybyło. Firmy w słabej kondycji nie inwestowały w nowe maszyny, które amortyzuje się przez 7 czy 10 lat. Tego nie zrobiono, a wielu polskich specjalistów wyjechało. Jeżeli nam się wydaje, że przyjdą nowe firmy, nowi gracze, przyniosą jakieś zasoby i zaczną budować coś nowego to gwarantuje państwu, że jesteśmy wszyscy w błędzie. Te zasoby maszynowe, ludzkie i materiałowe, które w Polsce są będą wykorzystywane bez względu na to, czy to będzie robiła jedna firma czy 100 firm – tego nie przybędzie. Musimy sobie zdawać także sprawę, że te firmy, które zainwestowały pieniądze w ludzi, sprzęt, w know-how, badania – to te firmy będą miały szanse wykonać z jakimś minimalnym zyskiem swoje zlecenia. Poziom cen jest relatywnie niski. Jeżeli będzie istotny wzrost cen materiałów – cementu, kruszyw czy asfaltu – to nie ma w ofertach na to miejsca. Dlatego przetrwają tylko te firmy, które wiążą jakąś przyszłość z Polską. Jeżeli firmy chcą tu przyjść tylko na chwilę, to jest duże ryzyko dla inwestora i dla nas jako kierowców, że oni tych zleceń nie skończą. Nie zmieniła się strona prawna, dalej mamy dyktat najniższej ceny, a jeżeli już się zgadzamy na tę najniższą cenę, to nie mamy odpowiedniej prekwalifikacji. Ustawa o zamówieniach publicznych ma 10 lat i 40 nowelizacji.
Tomasz Rudnicki: – Firmy, które realizowały kontrakty w tej perspektywie dokładnie znają zasady. Dobrze przygotowują oferty i wiedzą czego oczekuje zamawiający. Natomiast obserwujemy grupę 10-15% firm, które niedługo są na rynku polskim. Rozmawiamy z nimi, wyjaśniamy co zrobić, aby złożyć ofertę i nie ma pewności, że te firmy wezmą to pod uwagę. Na 40 firm, które zaprosiliśmy na pierwsze spotkanie przyszło 8 przedstawicieli.
Maciej Głogowski: – Czyli te firmy nie wyciągnęły wniosków z poprzednich lat?
Tomasz Rudnicki: – Firmy zawsze się uczą podobnie jak inwestor. Wyciągnęliśmy wiele wniosków, wiele zapisów zmieniliśmy, nie są one idealne i będą jeszcze się toczyły. Jeszcze jedno ryzyko, na które zwróciłbym uwagę w nowej perspektywie, to ilość inwestycji. My oczywiście nie narzekamy, że ich będzie na ponad 90 mld złotych czyli dużo więcej niż do tej pory. Teraz kontraktujemy przetargi na około 72 mld złotych. Zrobię krótki bilans zapotrzebowania na materiały i usługi logistyczne. Z naszych analiz wynika, że zapotrzebowanie na beton towarowy, drogowy, mostowy będzie sięgało ponad 10 milionów metrów sześciennych. To duża ilość, ale wiem że do zrobienia.
Maciej Głogowski: – Jest w stanie rynek to zaspokoić [pytanie do publiczności – przyp. red.]?
Głosy z sali: – Jest.
Tomasz Rudnicki: – Natomiast jeżeli chodzi o kruszywa oraz materiały do konstrukcji dróg i obiektów to zapotrzebowanie sięgnie 120 milionów ton. Logistycznie je przetransportować to będzie dość duży kłopot. Dlatego w większej ilości postaramy się dopuścić materiały lokalne.
Wiktor Piwkowski Michał Mokrzański
Wiktor Piwkowski: – By było lepiej trzeba spełnić kilka podstawowych warunków. Management firm musi uwzględnić to, by inżynierowie wrócili na czoło pochodu. Ja uwielbiam prawników, szanuję ekonomistów, ale budowanie wymaga znajomości technologii. O sukcesie będą decydować ludzie przygotowani. Dlatego najlepiej zamknąć to hasłem: powrót inżyniera na plac budowy. Najlepiej skonstruowana mowa nie zbuduje obiektu. Muszą to zrobić robotnicy i inżynierowie. [brawa na sali – przyp. red]. Po drugie – trzeba przełamać strach urzędników. Oni się boją. Produktem tego lęku jest najniższa cena jako kryterium wyboru wykonawcy inwestycji. W warunkach obecnych przepisów, tylko ludzie odważni, którzy sprawują te urzędy potrafią zbudować pożyteczne inwestycje, bo się nie boją. Co prawda czyha na nich instytucja CBA, ale dadzą sobie z nią radę. I trzeci warunek – my nie stosujemy w zarządzaniu inwestycjami nowoczesnych technologii. A już są takie technologie. W tym roku Unia Europejska zarekomendowała technologię BIM – Building Information Modelling, która w ciągu 2 lat ma obowiązywać na terenie państw unijnych. Jak ja mówię o tym ludziom z administracji państwowej, to widzę jak ich oczy rozszerzają się z lęku bo nie znają tego pojęcia. Cała Skandynawia stosuje ten system, Brytyjczycy wdrażają go w przyszłym roku, Czesi i Słowacy są daleko do przodu, a my jeszcze nie zaczęliśmy edukacji w tym zakresie. A ten system zapewnia jedną rzecz: współpracę trzech podstawowych sił inwestycji: inwestora, projektanta i wykonawcy – to filary inwestycji. W tym systemie oni muszą współpracować. A dzisiaj mamy na budowie okopy, wystawianie karabinów maszynowych, wszyscy patrzą kto się wychyli i strzelają do siebie. To jest zabójcze. Tak więc powtarzam: pierwsze – kompetencja, drugie – strach, trzecie – nowoczesne zarządzanie inwestycją.
Maciej Głogowski: – To może trzeba zmienić prawo tak, aby urzędnicy mogli poruszać się zgodnie z prawem, a nie kierować odwagą?
Bohdan Wyżnikiewicz: – Prawo jest dla urzędników i urzędnik musi się kierować prawem. Moim zdaniem tylko wyważenie racji pomiędzy inwestorem, projektantem i wykonawcą daje szansę powodzenia inwestycji. Ale nic nie mam przeciwko inżynierom tak długo, jak się nie wypowiadają w sprawach makroekonomicznych.
Maciej Głogowski: – Państwo, którzy byli na sali mogli wypełnić ankietę i odpowiedzieć na pytania dotyczące tematu naszej dyskusji. Pytanie brzmiało – nowa perspektywa budżetowa dla branży budowlanej oznaczać będzie: a – rozwój, b – sytuację podobną do tej jaką branża doświadczyła podczas ostatniej perspektywy budżetowej, c – dziś jeszcze trudno powiedzieć. 32,4 % z państwa wskazało na rozwój, 31% na sytuację podobną do poprzedniej perspektywy, a 36,6% stwierdziło, że trudno dzisiaj powiedzieć. Czy pan prezes Wyżnikiewicz chciałby skomentować ten wynik?
Bohdan Wyżnikiewicz: – W tych odpowiedziach widać równowagę między pesymistami i optymistami, a część ludzi jest zdezorientowana.
Głos z sali, prof. Jan Biliszczuk: – Ja jestem umiarkowanym optymistą. Uważam, że powinniśmy zrobić audyt: co zrobiliśmy dobrze w poprzedniej perspektywie, a co źle, żeby nie powtarzać błędów. Poza tym System Zaprojektuj i Zbuduj wymaga, by po stronie inwestora byli bardzo światli i doświadczeni inżynierowie, którzy potrafią ocenić, co się im proponuje. I tu widzę słabość systemu na drugą transzę.
Maciej Głogowski do Dariusza Blochera: – A jak się panu jechało do Wisły po drogach, które zbudowała pana firma?
Dariusz Blocher: – Przyleciałem samolotem. [brawa – przyp. red.]. Na lotnisku wynająłem samochód, którym przyjechałem do Wisły. Minąłem 36 świateł na starej Wiślance, to jeszcze pole do popisu dla GDDKiA, ale na drogach nie było kolein, a część z nich była wykonana w technologii betonowej. Ja jeszcze 5 lat temu byłem przeciwnikiem dróg betonowych głównie dlatego, że w Polsce nie było zasobów wykonawczych czyli maszyn i operatorów tego sprzętu, którzy na dużą skalę budować drogi betonowe. Dzisiaj jest inaczej i wydaje mi się, że warto się nad tą technologią zastanowić. Myślę, że za 7 lat będzie jeszcze lepiej, tylko warto się zastanowić, co wtedy będziemy robili, kiedy nie będzie już pieniędzy unijnych.
Maciej Głogowski do Tomasza Rudnickiego: – Czy powie pan coś o tym co się nie udało w poprzedniej perspektywie?
Tomasz Rudnicki: – Odnotowaliśmy 12 projektów, które zakończyły się rozwiązaniem umowy. Jest to strata czasu, opóźnienia związane z oddaniem inwestycji. 30-40% projektów realizowaliśmy w ramach Zaprojektuj i Zbuduj. Powinniśmy dążyć do optymalizacji projektów. Uruchamiamy inżynierię wartości. Ale ten system nie jest dla wszystkich, nie wszyscy sobie poradzą z Zaprojektuj i Zbuduj. Dlatego zwiększamy kadry u inżyniera kontraktu o specjalistów od dokumentacji. To jedno ze słuszniejszych rozwiązań, które przynosi efekt finansowy np. w przypadku Krakowa 300 mln zł oszczędności, a przy obwodnicy Janek i Raszyna – 350 mln zł oszczędności. Chcemy wybudować jak najwięcej infrastruktury w dobrej cenie, nie koniecznie najniższej.
Michał Mokrzański: – Polskie Linie Kolejowe zdają sobie sprawę z konieczności poprawy procesu inwestycyjnego. Zdajemy sobie sprawę, że może mniej nam się uda zrobić samemu stąd powinniśmy być otwarci na dialog z wykonawcami. W tym celu powołaliśmy forum inwestycyjne, na którym poruszane są zarówno kwestie techniczne jak i kontraktowe, kwestie związane z kryteriami wyboru ofert, z realizacją umów – jednym słowem z poprawą procesu inwestycyjnego po to, by w bieżącej perspektywie inwestycje były realizowane szybciej i lepiej.
Maciej Głogowski do Michała Mokrzańskiego: – Czego chcecie się dowiedzieć w trakcie takiej rozmowy, wymiany myśli?
Michał Mokrzański: – Forum inwestycyjne wydzieliło grupy robocze, zespoły tematyczne, które pracują nad konkretnymi zadaniami, zarówno nad współpracą inwestora z wykonawcą, nad kwestiami kontraktowymi jak i nad kwestiami technicznymi.
Maciej Głogowski do Wiktora Piwkowskiego: – Powiedział pan, że jesteśmy w stanie zrealizować każdą inwestycję. Czy rzeczywiście tak jest?
Wiktor Piwkowski: – Jesteśmy w gotowości do podjęcia wielkich zadań. Kolejarze jeszcze nie przeszli tej największej fali inwestycji, ale oni w końcu też to zrobią.
Bohdan Wyżnikiewicz: – Chciałem przypomnieć, że naszą specjalnością narodową od XIX wieku jest inżynieria lądowa. Mamy wielkie historyczne osiągnięcia w tej dziedzinie na całym świecie. Z drugiej strony mam możliwość porównania naszych niewielkich firm wykonawczych z tym co robią niewielkie firmy wykonawcze na zachodzie i stwierdzam, że w niczym im nie ustępujemy. Wręcz przeciwnie staranność naszych wykonawców jest dużo większa.
Tomasz Rudnicki: – W 2008 roku, kiedy sprawdzaliśmy jakość na kontraktach zdarzało się blisko 38% błędów. Rok po roku monitorowaliśmy sytuację, omawialiśmy na naradach budowy, były dokumenty wzorcowe. Określiliśmy pułap błędów na poziomie 10% jako zadowalający. Teraz, po latach działań, mogę śmiało powiedzieć, że mamy jakość na poziomie europejskim, a jeżeli zejdziemy do 5% to będzie poziom błędu statystycznego. 81 miliardów złotych, które wydaliśmy na inwestycje dotychczas się nie zdarzyło. Teraz będzie to 90 miliardów złotych i jestem spokojny, że uda nam się zrealizować te inwestycje o czasie i w odpowiedniej jakości.
Dariusz Blocher: – Jako przedstawiciel firmy budowlanej chciałem dodać trochę dziegciu i powiedzieć, że nie wszystko jesteśmy w stanie wybudować w Polsce. Trzeba mieć trochę szacunku w budownictwie. Myślę tu nie o technice, ale o logistyce inwestycji. Nam się na razie wydaje, że np. budowaliśmy elektrownie. Budimex wybudował ich 15 tylko nie ma już tych ludzi, którzy je budowali. Tu chodzi o to, jak to wszystko zorganizować, jaką technologię zastosować, by na końcu był jakiś efekt. Musimy nabrać szacunku, że nie zawsze wszystko jesteśmy w stanie wybudować sami.
Maciej Głogowski: – No tak, ale jaki z tego wniosek?
Dariusz Blocher: – Żadna polska firma nie budowała elektrowni atomowej i na pewno nie zrobi tego Budimex choć jest największą polską firmą, gdyż byłoby to samobójstwo. Jeżeli firma, która ma 100 mln przychodu chce zrobić coś o wartości 500 mln złotych, to w 90% zakładam, że jej się to nie uda. W budownictwie obowiązuje metoda małych kroczków, nie wolno skakać. Także prawdopodobnie generalnym wykonawcą tej elektrowni nie będzie polska firma. Ale polskie firmy będą podwykonawcami i to w znacznym zakresie, gdyż nie da się materiałów specjalistycznych wozić z daleka.
Głos z sali, Krzysztof Kaczmarek – ZPB Kaczmarek: – Ja tak odczuwam jak byśmy byli z dwóch światów. Państwo opowiadacie o super jakości. Może ona jest na nowoczesnych autostradach, może na wielkich mostach. A co mamy w samorządach? Popatrzcie państwo na nasze chodniki, na nasze ścieżki rowerowe, które się dzisiaj buduje z asfaltu. 2 cm asfaltu układa się na humusie. Nikt nie mówi, że ta ścieżka powinna istnieć w środowisku przez 30 – 50 lat. Jak chodniki buduje się w samorządach, to nie daj Boże, by na chodnik wjechała karetka pogotowia po chorego. Tu wielka jakość, wielkie inwestycje, a na dole zupełnie coś innego.
Dariusz Blocher: – Dopóki będziemy podejmowali decyzje w oparciu o hasło najniższej ceny, dopóty nic się nie zmieni. A przykład powinien iść z góry, od największych inwestycji.
Tomasz Rudnicki: – Trzeci raz padło „najniższa cena” i…
Marcin Głogowski: – Czas z tym skończyć! [brawa – przyp. red.]
Tomasz Rudnicki: – …to jest bolączka każdego inwestora. My stosujemy także dwa inne kryteria. Pewnie państwo powiecie, że są o niedużej wadze. Podobnie jak w przypadku tego chodnika , o którym pan mówił, my mieliśmy problemy z autostradą, która miała rok gwarancji, po którym się rozsypywała. Czego nam brakuje – definicji rażąco niskiej ceny, czy to jest 20%, czy to jest 30% kosztorysu. Tu musi być uregulowanie ustawowe, co może być rażąco niską ceną.
Dariusz Blocher: – Są rozwiązania w Danii, we Włoszech i w Portugalii, gdzie odrzuca się najniższą ofertę. Są takie rozwiązania. Nie rozumiem dlaczego w Polsce nie można tego przełamać.
Głos z sali, prof. Jan Biliszczuk: – W tej chwili część moich absolwentów nie może znaleźć pracy. Przerwa między perspektywami budżetowymi jest zbyt długa. A co będzie po drugiej perspektywie? Wtedy już z Europy nie dostaniemy pieniędzy. W inwestycjach infrastrukturalnych będzie totalne tąpnięcie. W kraju, w którym mamy doskonale przygotowanych inżynierów i projektantów nie będzie dla nich pracy. Czy panowie myślą, co będzie po roku 2020?
Bohdan Wyżnikiewicz: – Po roku 2020 będą pieniądze, tylko mniejsze. Może wtedy będą wydawane na niezbędne inwestycje. Poza tym może do tego czasu nasza gospodarka tak się rozwinie, że będzie w stanie sama generować większe środki.
Dariusz Blocher: Po roku 2020 stracimy 2% PKB w inwestycjach i 100 tysięcy miejsc pracy. Pieniędzy na inwestycje w Polsce nie będzie co pokazuje przykład Portugalii, Hiszpanii i Francji. Co zrobiły firmy budowlane z tamtych krajów? Założyły, że taka sytuacja się wydarzy i zaczęły dywersyfikować działalność. Naszym udziałowcem jest firma hiszpańska, której wartość giełdowa wynosi 13 mld euro, w tym budownictwo stanowi zaledwie 1 mld wartości. Reszta to usługi, zarządzanie lotniskami lub budownictwo spoza Hiszpanii. Nie ma innego wyjścia.
Głos z sali, prof. Jan Deja: – Ja mam pewien niedosyt jeżeli chodzi o inwestycje na kolei. Na sali jest wielu wykonawców, producentów i dostawców materiałów budowlanych. O jakiej skali inwestycji rozmawiamy? Czy będziecie do tych inwestycji gotowi?
Michał Mokrzański: – Mamy zdefiniowany program inwestycyjny. Najbliższe realizacji są programy z Funduszy Spójności, łączące Europę. Tu zgłaszane będą wnioski, których pierwszy nabór odbędzie się w lutym 2015 roku. W ramach tych wniosków zamierzamy zgłosić 6 projektów na łączną kwotę ponad 10 mld złotych. Są to projekty na liniach kolejowych między Szczecinem a Poznaniem, między Poznaniem a Wrocławiem, dwa projekty w Warszawskim Węźle Kolejowym. Kolejny projekt to kontynuacja obecnie realizowanego projektu między Warszawą a Białymstokiem i dalej Białystok Sadowne oraz prace na trasie Warszawa – Poznań, pomiędzy Swarzędzem a Sochaczewem. Realizację tych projektów chcemy rozpocząć już na przełomie 2015 i 2016 roku. W całej perspektywie budżetowej 2014 – 2020 chcemy zrealizować 102 projekty na łączną kwotę ponad 50 mld złotych. Są dokumenty planistyczne i strategiczne, które definiują te projekty m.in. dokument implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu, który został we wrześniu przyjęty decyzją Rady Ministrów. W tej chwili trwają prace ministerstwa związane z Krajowym Programem Kolejowym, który jest programem wykonawczym dla perspektywy 2014 – 2020. Będzie on określał terminy, zakres i wstępne koszty dla poszczególnych projektów.
Marcin Głogowski: – A jak odpowie pan na zarzuty, że z realizacją tej skali mogą być problemy?
Michał Mokrzański: – Czuję ogrom tych inwestycji.
Marcin Głogowski: – To trochę mało.
Michał Mokrzański: – Jest to wyzwanie, z którym chcemy się zmierzyć, mamy możliwości, są środki, o które możemy wnioskować, by podjąć się tej realizacji. Jako inwestor i zamawiający zdajemy sobie sprawę, że musimy wprowadzić zmiany w mechanizmie prowadzenia procesu inwestycyjnego po to, by być bardziej wydajnymi. Potrzebna jest decyzyjność i osoby podejmujące decyzje będą z nich rozliczane.
Dariusz Blocher: – To może się nie udać. Dlaczego tak uważam? GDDKiA ogłosiła większość kontraktów, a PLK z nowej perspektywy ogłosiła zero kontraktów. Jako branża wykonawcza nie rozumiemy, dlaczego nie może być ten proces tak prowadzony jak w Generalnej Dyrekcji. Jak ten proces na kolei nie przyspieszy, to będzie bardzo duże ryzyko kumulacji inwestycji w kolejnych latach i zagrożenie ich wykonania.
Tomasz Rudnicki: – Dla mnie najpóźniejszym terminem zakontraktowania przetargów jest początek 2015 roku. Nie wyobrażam sobie później, gdyż fizycznie nie zdążymy tego zrealizować. Na pewno będzie zasada rozliczania projektów N + 2 co pozwoli dokończyć kłopotliwe inwestycje, np. po zerwanych kontraktach. Tak więc do 2022 roku będziemy realnie budować. Uważam, że po 2020 roku jakieś pieniądze unijne na inwestycje otrzymamy. Choć nie będzie już tak wielkich potrzeb, gdyż po nowej perspektywie budżetowej sieć dróg ekspresowych i autostrad będzie wypełniona. By były pieniądze na inwestycje już powinniśmy pracować nad zmianą prawa i nad PPP czyli Partnerstwem Publiczno – Prywatnym. Będzie także większy udział państwa w finansowaniu inwestycji. Dywersyfikujemy też technologię i wprowadzamy większą ilość nawierzchni betonowych. [brawa – przyp. red.]
Michał Mokrzański: – Polskie Linie Kolejowe zarządzają ponad 19 tysiącami kilometrów linii kolejowych. Nasz proces inwestycyjny, jeżeli chodzi o możliwości wydatkowania środków, ewoluuje w ciągu ostatnich lat. Nie jest to rewolucja. W 2010 roku wydatki na inwestycje wynosiły 3 mld złotych, w 2013 roku – ponad 5 mld złotych, a w 2014 roku – ponad 7 mld złotych. Nie możemy nagle wydawać 15 mld złotych, bo to się skończy katastrofą. Ewoluujemy i staramy się zachować ten trend. Mam nadzieję, że uda się to utrzymać.
Notował: Piotr Piestrzyński
